W poprzednim poście kolejowym wspomniałam o dwóch towarzystwach, które zajmowały się doprowadzeniem do Lwowa kolei – Kolejach Karola Ludwika oraz kolei lwowsko-czerniowieckiej. dziś trochę o tej drugiej.
Początkowo obie linie – wschodnią i południową – miało budować to samo towarzystwo Karola Ludwika; jednak przez pewne problemy finansowe odstąpiło ono od budowy południowej linii. Koncesję wydano w 1864 r., w kolejnym rozpoczęły się prace, a w 1866 r. ruszył pierwszy pociąg. Współwłaścicielem koncesji i dyrektorem był austriacki przedsiębiorca Victor Ofenheim. Fundusze na jej budowę pozyskano od Brytyjczyków. Kolej Czerniowiecka była zupełnie oddzielną linią, niepołączoną z koleją Karola Ludwika, i posiadającą własny dworzec (mniej więcej w tym miejscu, co dzisiejszy dworzec podmiejski).
Kolej Karola Ludwika stanowczo nie zgodziła się na użytkowanie jej dworca. Jest to tym bardziej dziwne, że w obu towarzystwach akcjonariuszami byli w większości ci sami ludzie, którzy budowali kolej Karola Ludwika, a prezesem obydwu był Leon Sapieha. Aby uniknąć niedogodności przy przesiadce, oba dworce były połączone torami, tak że pociągi jadące z kierunku południowego wjeżdżały na dworzec Karola Ludwika (dzisiejszy główny), a te z zachodu – na dworzec Czerniowiecki. Dopiero po otwarciu linii do Brodów i Podwołoczysk (1869) udostępniono dworzec Karola Ludwika wszystkim pociągom, a Czerniowiecki przekształcono na pomieszczenia biurowe, a stację na towarową. Z tego też powodu dworzec główny po pewnym czasie przebudowano na bardziej nowoczesny, a Czerniowiecki został taki, jaki był.
Dworce we Lwowie i w Czerniowcach nie zachowały się do dziś. Zachowały się za to, budowane w tym samym czasie na tej linii i bliźniaczo do nich podobne dworce w Kołomyi czy Suczawie (Gara Nord, nie zepsuty współczesnym remontem). Dworzec w Jassach, w stylu weneckim, zaprojektował Julian Zachariewicz, którego kariera zawodowa była związana początkowo właśnie z Koleją Czerniowiecką, możliwe, że projektował także inne dworce na tej linii. Budową linii kierował Ludwik Wierzbicki, późniejszy dyrektor Kolei we Lwowie oraz autor projektu pierwszego dworca lwowskiego (kolei Karola Ludwika).
4 marca 1868 roku zaraz za Czerniowcami, na moście wiodącym przez Prut, doszło do wypadku kolejowego, w którym cudem zginęła tylko jedna osoba. Po zbadaniu przyczyn wypadku komisja doszła do wniosku, że nie tylko most był słaby i źle utrzymany, ale że generalnie popularne w Austrii mosty systemu Schifkorna nie gwarantują bezpieczeństwa – w kolejnych latach wszystkie wymieniono na bardziej stabilne. Katastrofa ta, ale także inne skargi na działanie linii sprawiły, ze w l. 1872-75 zarząd nad nią sprawowało państwo.
W 1868 r. wydano także album z fotografiami linii czerniowieckiej (można go obejrzeć tu). W tym samym roku linię przedłużono do Suczawy, a następnie, już na terenie Rumunii, do Jass. Towarzystwo obsługiwało później także m. in. linię z Bełżca do Lwowa.
Legenda mówi, że plany linii Lwów-Czerniowce były bardzo szeroko zakrojone. Leon Sapieha miał osobiście jeździć do Londynu, gdzie przykładał do globusa wyciągniętą z buta sznurówkę, aby udowodnić inwestorom, że prosta linia z Londynu do Bombaju prowadzi właśnie przez Lwów, dlatego w ich własnym interesie jest, aby linia powstała, a w przyszłości została włączona do międzykontynentalnej trasy łączącej odległe zakątki Imperium Brytyjskiego.
Plany takiego połączenia rzeczywiście istniały. W czasopiśmie The Illustrated London News w r. 1910 opublikowano szczegółową mapę trasy z zaznaczeniem brakujących odcinków na terenie Rosji. Podróż miała trwać 7 dni i kosztować ok. 40£. Połączenie zostało dobudowane na odcinku irańskim dopiero w 2008 roku. Dziś taka podróż zajęłaby ponad dwa tygodnie i co najmniej kilkanaście razy trzeba byłoby się przesiadać, nie wspominając o kosztach.
W praktyce, już kilka lat po otwarciu linii narzekano, że kierunek został źle wybrany, linie wybudowano źle i niedbale, poprowadzono przez mało uczęszczane miejscowości, co przyczyniło się do jej małej rentowności.
W 1889 r. linia Lwów-Czerniowce przeszła na własność państwa austriackiego, a odcinek rumuński w 1888 na rzecz państwa rumuńskiego.
źródła:
https://www.seat61.com/europe-to-india-overland.htm
Wierzbicki L., Rozwój sieci kolei żelaznych w Galicyi. Lwów 1907
Ernst W., Sekwestr kolei lwowsko-czerniowieckiej : przyczynek do dziejów austryackiej gospodarki kolejowej, Lwów 1873
